[摘要] 据权威人士透露，已经编制两年的京津冀都市圈区域综合规划初稿已经完成，有望不久出台。中国经济“第三增长极”再度成为舆论热议的话题。继上世纪80年代的珠三角、90年
京津冀地区城乡空间发展规划示意图
突破地域局限，真正走向一体化
从北京、天津两市开车出去，只需两个，就能走到一些国家重点扶持的贫困县。中国社科院发布的《2006中国区域发展蓝皮书》指出，京津周围贫困人口达到272．6万人。
有人将这种现象称为“灯下黑”。由于历史的原因，京津冀地区生产要素向两大中心城市过度聚集，使得区域发展不平衡。反观长三角，上海的地区生产总值与苏、锡、常等周边城市差距并不明显。
“先进的特大城市、落后的腹地，是京津冀都市圈整体布局必须解决的重大问题之一。”陆大道分析说，长期以来，京津两大核心城市与周边地区在发展上相互脱节，彼此间的空间联系松散、薄弱。周边中小城市特色不突出，产业承接能力不强，使得这一地区产业梯度落差过大，甚至形成“产业悬崖”，很难形成平稳衔接的产业链条。
记者在采访中发现，即使在京津冀经济一体化已进入实施阶段的今天，一些地方区域整体意识仍然淡薄。有的地方在总体发展规划纲要中，表现出了良好的合作姿态，但在实际工作中，从功能定位到具体项目，有的还首先考虑自己的利益，较少从区域利益出发考虑统筹兼顾。有的不顾资源条件等限制，盲目抢项目、恶性竞争的情况还比较严重。
专家认为，京津冀都市圈成败的关键之一，就是能否实现各城市间的统一协调发展。有关权威人士指出，滨海新区开发建设的规划必须打破行政地域的限制，不能画地为牢。要处理好滨海新区与天津现在的中心城区的关系，与京冀地区的关系，与整个环渤海地区乃至“三北”地区的关系。
北京市市长王岐山在解析北京发展动力时认为，后奥运时期，北京发展后劲在于京津冀合作。他说：“如果没有北京周边地区的发展，北京就是一片孤岛，其长期、持续的发展是不可能的。”
可喜的是，来自各方的力量正在推动京津冀区域经济加速融合。京津城际轨道开工建设，2008年7月将投入运营，届时，两市互通只需半。第二条京津塘高速路、北京到石家庄的城际客运专线、有望选址在北京南部的首都第二机场，这些交通设施的建设，都将进一步把京津冀连为一体。环渤海地区的人才、能源、产业、环保合作也正在展开。
樊杰建议，为加速京津冀都市圈经济一体化进程，应建立高层次的合作磋商协调机制，以便就区域内产业结构调整、基础设施建设及生态环境治理等战略性合作问题进行深入磋商，在寻求有关各方利益结合点及合作切入点上取得重大突破。（完）
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