[摘要] 在京津冀协同发展战略提出之前，市郊铁路一直是被边缘化的线路。如今它成为了“轨道上的京津冀”中极其重要的一块拼图，也是目前薄弱又具发展前景的铁路网。虽然涉及市郊铁路的初步方案已经形成，不过很多具体问题还在商讨中。但规划既已启动，未来京津冀1000公里市郊铁路将可期。
在京津冀协同发展战略提出之前，市郊铁路一直是被边缘化的线路。如今它成为了“轨道上的京津冀”中极其重要的一块拼图，也是目前薄弱又具发展前景的铁路网。虽然涉及市郊铁路的初步方案已经形成，不过很多具体问题还在商讨中。但规划既已启动，未来京津冀1000公里市郊铁路将可期。
密布的铁路网
“市郊铁路的规划方案肯定在做，但这个工作不仅涉及铁路、交通部门，还要和城市规划衔接，包括站点的设置、运营模式等不会马上敲定。”北京市交通委主任周正宇告诉记者。同时，他也再度强调，在提高京津冀区域内出行便利性方面，市郊铁路将起到非常重要的作用。
周正宇表示，接下来“轨道上的京津冀”将是三地交通发展的核心内容，这一体系由四层网络构成：干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通。其中，规划中1000公里的地铁网络加上1000公里的市郊铁路将构成北京轨道网络的主体部分。
具体来说，在京津冀轨道交通网中，层的干线铁路网，主要依托既有铁路，往返于150公里及以上的区域；第二层被称为城际铁路，主要是快速连通京津冀主要城市群，佳运行距离是70-150公里；内一层则是地铁，即“城市轨道交通”，平均站间距在1公里左右，发车间隔基本都在5内，主要解决短途通勤的需求。
相对于其他三层铁路线网来说，市郊铁路一直是区域内欠缺的一张轨道网。业内专家分析，市郊铁路将主要解决30-100公里出行需求。“从距离来看，怀柔、平谷、密云、延庆4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市，轨道交通服务水平定位为1交通圈。即乘坐轨道交通到达城市中心区平均时间控制在1以内，运行速度不低于80公里/，推荐采用市郊铁路运输系统。”
据悉，与普通地铁相比，市郊铁路高时速每将跑到160公里，比地铁提速一倍。站间距也将拉大，从普通地铁站的1公里左右增加到六七公里。
周正宇称，规划中的1000公里市郊铁路网，除了新建线路，还将充分利用既有铁路，已运行的S2线、燕郊到北京东通勤车等模式都取得了比较好的效果。
市郊铁路网酝酿已久
记者注意到，市郊铁路发展速度较为缓慢，近几年来，业内多次对这一线网建言，相关部门也是动作频频。去年，北京市、中国铁路总公司共同组织双方相关单位开展北京市郊铁路规划研究工作，并与河北省、天津市进行交通特征及数据的对接，利用铁路资源将“京津冀协同发展”纳入北京城市总体规划（修改）综合交通体系中。
“不同于既有的市郊铁路线，2020版市郊铁路重新规划的线路将把本市11座新城串联起来，还将部分连接河北和天津。”北京市重大办总工程师杨广武曾公开表示，“到2020年，以北京为中心的50-70公里半径范围内的‘1轨道交通圈’将初现端倪。”
作为“1轨道交通圈”中重要的一环，市郊铁路的具体线路虽然还未披露，但已明确平谷线将成为一大样板线路，有望方便百余万人出行。
多年前，平谷快线的设想就已提出，此次借助京津冀协同发展之机，这一线路得以快速落地。设计方案显示，平谷线全长72公里，其中约22公里穿过河北。初步计划从东四环东风北桥出发，沿途经过北岗子、曹各庄北和宋庄，出北京在燕郊北和三河西分别设站，再到平谷马坊，经马昌营到平谷西，之后分别停靠平谷和泃河湾站。河北段站位设置细节正在征求意见中。
业内人士认为，平谷线的建设，对于长期“出行难”的燕郊居民来说算是重大利好。众所周知，燕郊位于潮白河东畔，西与通州区隔河相望，与天安门的直线距离约30公里。由此，这里成为许多“北漂一族”的安家之地，据统计，现在约有30万在北京上班的人在燕郊居住。但燕郊到北京的公交车次非常少，铁路只有在早晚有几个班次。
所以，在不少业内专家看来，要想真正解决燕郊30万人通勤的问题，还要靠大容量、密度大的市郊铁路。“市郊铁路其实和地铁的运营模式很像，每隔几就有一趟，这样能够让到北京市里上班的燕郊居民真正实现便捷出行。”同济大学轨道交通学院教授孙章在接受记者采访时说。
意义虽大难度亦高
随着平谷线的推进，北京区域快线规划建设提速，将建成约1000公里区域快线。有业内人士预测，1000公里快线的总投资额应该超过千亿元。但在孙章看来，这千亿元投资花得物有所值，“要知道，建1公里地铁需要花费5亿元左右资金，高铁需要近2亿元，这样看来，能够实现城际互联互通的区域快线并不算昂贵”。
业内专家透露，在即将发布的《京津冀协同发展规划纲要》中也提出，要在北京周边建立数个微中心，借此缓解城市中心区的人口压力。微中心如果离北京市中心太近起不到疏解作用，太远又很难吸引人群。微中心数量可以众多，可规模不宜过大，因为摊大饼的发展模式已被证明难以管理、容易失控。当然，关键的就是微中心与城市核心区必须建有非常便捷的交通线路，也就是要建立低票价、一站到达的市郊铁路，这是保证人口向外疏解的关键一环。
同样值得关注的是，市郊铁路对于京津冀协同发展的意义毋庸置疑，但其整体设计仍需突破不小的难题。“市郊铁路在规划上比较复杂，必须要对照城市的整体规划，而且还要和河北、天津进行沟通，划定服务半径，新建铁路如何与现有铁路网融合等都需要考虑周全、谨慎布局。”市规划委相关负责人强调。
以规划为例，国家发改委正着手编制京津冀三地的“十三五”规划,它跨越了省级行政区划,把京津冀三地作为一个整体来编制。三地也有自己的“十三五”规划，可见，仅对照规划一项，市郊铁路就有大量工作要做。
“在未来京郊铁路规划中，应该根据需求，合理设置站点、科学分配发车时间。”中国社科院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁建议， “京郊铁路可以实行错峰票价，通过价格杠杆来调节客流。同时，从国家层面就京津冀三地的交通补贴进行统一规划和设定，减少地区差异和不平等问题。”
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